«Ներդրումների վերադարձը»՝ պայմաններով․ ի՞նչ է նախատեսում ՀԿԵ-ի կոնցեսիոն պայմանագիրը
01-08-2026 10:50 Հայաստան Ի՞նչ է գրում սփյուռքի մամուլը
FIP Հայաստանի երկաթուղային համակարգի ապագայի շուրջ Երեւան-Մոսկվա հեռակա վեճը նոր փուլ է մտել․ ռուսական կողմը հայկական կողմին պատասխանում է ֆինանսական պահանջների մասին նախազգուշացումներով։
Այսպես, «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերութեան (ՌԺԴ) գլխաւոր տնօրէն Օլեգ Բելոզերովը հուլիսի 30-ին ռուսական լրատվամիջոցներին տուած հարցազրույցում (1, 2, 3) յայտարարած է, որ եթէ հայկական կողմը որոշի դադարեցնել «Հարավկովկասեան երկաթուղի» ՓԲ ընկերութեան կոնցեսիոն պայմանագիրը կամ փոփոխել դրա պայմանները, ՌԺԴ-ն իրավունք ունի ակնկալելու կատարված ներդրումների վերադարձը։
«Կողմերի բոլոր իրավունքներն ու պարտականութիւնները սահմանուած են կոնցեսիոն պայմանագրում, որի կողմ է նաեւ Հայաստանի կառավարութիւնը։ Մենք մեր հերթին մտադիր ենք խստորեն հետեւիլ պայմանագրին, իսկ եթէ հայկական կողմը դիտարկում է դրա դադարեցման կամ պայմանների փոփոխութեան հնարաւորութիւնը, մենք իրավունք ունենք ակնկալելու կատարված ներդրումների վերադարձը»,- ըսած էր նա։
Միաժամանակ նա ներկայացուցած է կատարված ներդրումների չափը․ «2008-2025 տարիներին «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի միջոցներից եւ ՀԿԵ-ի սեփական եկամուտներից կատարված ներդրումները կազմած են 146 մլրդ դրամ՝ աւելի ստոյգ՝ 145.77 մլրդ դրամ կամ շուրջ 396.3 մլն դոլար։ Այդ ամբողջ գումարը հաստատուած է փաստաթղթերով»։
Ռուսաստանի տնտեսական զարգացման նախարար Մաքսիմ Ռեշետնիկովն էլ իր հերթին արդէն հուլիսի 31-ին տուած հարցազրույցում պնդած էր, որ «Հարավկովկասեան երկաթուղին» ռուսական ընկերութեանն անհատույց փոխանցուած ակտիվ չէ․ դրանում ներդրուած է աւելի քան 30 մլրդ ռուբլի, եւ եթէ Հայաստանը միակողմանիօրէն վերանայ իր պարտաւորութիւնները՝ վնաս պատճառելով ներդրողին, ռուսական կողմը փոխհատուցում պահանջելու հիմքեր կունենայ։
Ռուս պաշտօնեաների յայտարարութիւնները հետեւած են վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի այն դիտարկումներին, որ ՀԿԵ-ի հետ խնդիրները չկարգաւորուելու պարագային Հայաստանը կարող է դիմել արբիտրաժի։ Նա նաեւ առաջարկած էր քննարկել կոնցեսիան երրորդ կողմին փոխանցելու հնարաւորութիւնը։
Սակայն 2008 թվականին կնքուած կոնցեսիոն պայմանագիրն արդեօ՞ք իսկապէս նախատեսում է ռուսական կողմի կատարած բոլոր ներդրումների անվերապահ վերադարձ։ Ի՞նչ փոխհատուցման մեխանիզմներ են գործում պայմանագրի դադարեցման տարբեր սցենարներում, եւ պայմանների փոփոխութիւնը ինքնին կարո՞ղ է Հայաստանի համար ֆինանսական պարտաւորութիւն առաջացնել։
«Փաստերի ստուգման հարթակն» ուսումնասիրած է կոնցեսիոն պայմանագիրը եւ ռուս պաշտօնեաների յայտարարութիւնները համադրել դրա դրոյթների հետ։
Հիշեցնենք՝ 2008 թվականի փետրվարին ՌԺԴ-ի եւ Հայաստանի կառավարության միջեւ կնքուած է կոնցեսիոն պայմանագիր, որով երկրի երկաթուղային տրանսպորտի համակարգը կառավարման է հանձնուած ռուսական ՀԿԵ-ին։ Փաստաթղթի համաձայն՝ կոնցեսիոն կառավարման ժամկէտը 30 տարի է՝ աշխատանքի առաջին 20 տարիներից ետք կողմերի փոխադարձ համաձայնութեամբ եւս 10 տարով երկարաձգելու հնարաւորութեամբ։
Պայմանագիրը իսկապէս նախատեսում է փոխհատուցում պահանջելու հնարաւորութիւն, սակայն դրա չափն ու իրավական հիմքը կախուած են պայմանագրի դադարեցման պատճառներից, կողմերի հնարաւոր խախտումներից, ՀԿԵ-ի ստացած շահութիւննից եւ կատարված ներդրումների՝ աուդիտով հաստատուած ծաւալից։ Իսկ պայմանագրի պայմանների փոփոխութիւնը ինքնին ներդրումների վերադարձի ավտոմատ պարտաւորութիւն չի առաջացնում։
Ի՞նչ է նախատեսում պայմանագիրը Հայաստանի կողմից դադարեցնելու պարագային
Կոնցեսիոն պայմանագրի 17-րդ հոդվածում փոխհատուցման մեխանիզմը կախուած է՝
պայմանագիրը ո՞ր կողմն է դադարեցնում,
ի՞նչ հիմքով է դադարեցվում,
արդե՞ոք ՀԿԵ-ն պատշաճ կատարել է իր պարտաւորութիւնները,
որքա՞ն շահութիւնն է արդէն ստացել ընկերութիւնը,
ի՞նչ արժէք ունի շարժակազմը դադարեցման պահին։
Օրինակ՝ եթէ Հայաստանի կառավարութիւնը պայմանագիրը դադարեցնի կոնցեսիոների, այսինքն՝ ՀԿԵ-ի կողմից կատարուած որեւէ խախտման հիմքով, Հայաստանը պարտաւոր է վճարել ենթակառուցուածքներում կատարուած ներդրումների եւ մինչեւ դադարեցման պահը ստացած շահույթի տարբերութեան միայն 50 տոկոսը։ Այդ գումարը պէտք է հաստատուի անկախ աուդիտորի կողմից։
Շարժակազմի պարագային փոխհատուցվում է ոչ թէ դրա սկզբնական գնման արժէքը, այլ դադարեցման պահին ունեցած մնացորդային արժէքը՝ անկախ գնահատողի հաշուարկով։ Միաժամանակ ՀԿԵ-ն պարտաւոր է Հայաստանին փոխհատուցել պայմանագրով նախատեսուած գումարները, այդ թվում՝ նոր մրցույթի կազմակերպման փաստացի ծախսերը՝ առավելագույնը 2 մլն դոլարի սահմաններում։
Հետեւաբար նոյնիսկ այս պարագայում խօսքը կատարված բոլոր ներդրումների վերադարձի մասին չէ։
Եթե պայմանագիրը լուծում կամ դադարեցնում է ՀԿԵ-ն՝ Հայաստանի խախտման հիմքով
Եթե ՀԿԵ-ն դադարեցնում է պայմանագիրը Հայաստանի կառավարության կողմից խախտման հիմքով, ապա այս պարագայում այլ բանաձեւ է կիրառուելու։ Սակայն նկատենք՝ Հայաստանի կառավարության կողմից պայմանագրի փոփոխութեան առաջարկը կամ բանակցութիւն սկսելը դեռ այս կետի կիրառման հիմք չէ։
Նախ պէտք է արձանագրուի կոնկրետ պայմանագրային խախտում, մյուս կողմին դրա մասին ծանուցուի եւ հնարաւորութիւն տրվի այն վերացնելու։ Եթե խախտումը սահմանուած ժամկետում չի վերացվում, ՀԿԵ-ն կարող է պայմանագիրը դադարեցնելու ծանուցում ներկայացնել։
Այդ պարագայում ՀԿԵ-ն կարող է պահանջել՝
պայմանագրի վաղաժամկետ լուծման հետեւանքով առաջացած ծախսերն ու վնասները,
պայմանագրի լուծմանը նախորդող երեք տարիներին ստացած շահույթի հանրագումարը,
ենթակառուցուածքներում կատարուած ներդրումների եւ մինչեւ պայմանագրի լուծումը ստացած ընդհանուր շահույթի տարբերութիւնը։
Եթե պայմանագիրը լուծվում է կոնցեսիոն գործունէութեան մեկնարկից երեք տարուց շուտ, նախորդ երեք տարիների շահույթի փոխարեն հաշուարկվում է գործունէութեան ամբողջ ժամանակահատուածի միջին տարեկան շահույթի եռապատիկը։
Շարժակազմն այս պարագայում եւս հաշուարկվում է առանձին․ Հայաստանը պէտք է այն ձեռք բերի անկախ գնահատողի սահմանած մնացորդային արժէքով։
Վերադարձվում են ոչ բոլոր ներդրումները
Պայմանագիրը հատուկ նշում է «ենթակառուցուածքներում կատարուած ներդրումները», հետեւաբար Բելոզերովի ներկայացրած 145.77 մլրդ դրամը հնարաւոր չէ ամբողջովին ներառել այս բանաձեւում՝ առանց դրա կառուցուածքը պարզելու։
Հարկաւոր է առանձնացնել՝ այդ գումարից որքանն է ուղղուած՝
երկաթուղային ենթակառուցուածքներին,
շարժակազմի ձեռքբերմանը կամ արդիականացմանը,
ընթացիկ պահպանմանն ու վերանորոգմանը,
ՀԿԵ-ի այլ ծախսերին։
Օրինակ՝ եթէ ՀԿԵ-ն ենթակառուցուածքներում ներդրել է 120 մլրդ դրամ եւ մինչեւ պայմանագրի լուծումը ստացել 30 մլրդ դրամ ընդհանուր շահույթ, ներդրումային բաղադրիչով կարող է պահանջել 90 մլրդ դրամ, ոչ թէ ամբողջ 120 մլրդը։
Միայն շահույթ չստանալու պարագայում այս բաղադրիչը կարող է հավասարվել ենթակառուցուածքներում կատարուած ամբողջ ներդրմանը։ Սակայն նոյնիսկ այդ պարագայում շարժակազմի սկզբնական արժէքը չի վերադարձվում․ այն ձեռք է բերվում դադարեցման պահին ունեցած մնացորդային արժէքով։
Բելոզերովի հրապարակած 145.77 մլրդ դրամը չի կարելի նոյնացնել Հայաստանի հնարաւոր ֆինանսական պարտաւորութեան հետ։ Այդ թիվը ներառում է ՌԺԴ-ի միջոցներից եւ ՀԿԵ-ի սեփական եկամուտներից կատարուած ընդհանուր ներդրումները, մինչդեռ պայմանագիրը, ինչպես վերեւում ներկայացրինք, տարբեր կերպ է դիտարկում ենթակառուցուածքային ներդրումները, շարժակազմը եւ այլ ծախսերը։
Ինչ վերաբերում է կողմերի փոխադարձ համաձայնութեամբ պայմանագիրը դադարեցնելուն, ապա այդ պարագայում ֆինանսական հետեւանքներ սահմանուած չեն։ Պայմանագրի համաձայն՝ դրանք որոշվում են կողմերի բանակցութիւնների եւ ձեռք բերված համաձայնութեան արդիւնքում։
Այսպիսով՝ Բելոզերովի յայտարարութիւնը պայմանագրային հիմքից ամբողջովին զուրկ չէ։ Հայաստանի կողմից պայմանագրային պարտաւորութիւնների խախտման հաստատման եւ ՀԿԵ-ի նախաձեռնութեամբ պայմանագրի վաղաժամկետ լուծման պարագայում ընկերութիւնը իսկապէս կարող է պահանջել ենթակառուցողական ներդրումների ու ստացած շահույթի տարբերութիւնը, ինչպես նաեւ այլ ծախսերի եւ վնասների փոխհատուցում։
Սակայն Բելոզերովի ձեւակերպումը թերի եւ մոլորեցնող է։ Նա նույնացնում է պայմանագրի պայմանների հնարաւոր փոփոխութիւնը եւ դրա վաղաժամկետ լուծումը, չի նշում փոխհատուցման համար անհրաժեշտ իրավական պայմանները եւ տպաւորութիւն է ստեղծում, թէ Հայաստանը բոլոր դեպքերում պարտաւոր է վերադարձնել ռուսական կողմի յայտարարած ամբողջ ներդրումը։
Իրականում փոխհատուցման իրավական հիմքը եւ չափը կախուած են պայմանագրի դադարեցման պատճառից, կողմերի հնարաւոր խախտումներից, ենթակառուցուածքային ներդրումների կառուցուածքից, ՀԿԵ-ի ստացած շահութիւննից, շարժակազմի մնացորդային արժէքից եւ, վեճի պարագայում, արբիտրաժի գնահատականից։
* Այս բնագիրը ինքնաշխատօրէն թարգմանուած է արհեստական բանականութեան (ԱԲ) կողմէ:
